La ciberseguridad en transporte y logística ya no se puede medir solo por la fortaleza de los sistemas propios. La operación depende de terceros, de datos que circulan entre empresas y de aplicaciones aparentemente menores. Si una de esas piezas falla, un vehículo disponible o un almacén en funcionamiento pueden quedarse sin capacidad para prestar servicio. Identificar esas dependencias, calcular el impacto de una interrupción y preparar la recuperación fueron las tareas que más se repitieron durante una mesa redonda organizada por Red Seguridad con responsables del sector transporte y logística y representantes de Accenture y Trend Micro.
En el encuentro participaron Santiago Vesga, director de Innovación y Desarrollo del Centro Español de Logística (CEL); César Santa María, Information Security Manager for Spain and Portugal de GLS; Jesús Dorado, CISO de Ávoris, grupo al que pertenece la aerolínea Iberojet; Iván Bernal, Head of Technology Infrastructures & Security de Logifrío; Rafael González, Corporate IT Director de Logista; Antonio Simón Martínez García, CISO de Metro de Madrid; Jorge Núñez, CIO y CISO de OnRoute SCM; Tomás Peribáñez, CISO de Swiftair; Luis Medina, Senior Manager de Accenture Security Iberia; Enrique Serrano, Regional Sales Account Manager de Trend Micro; y Manuel López, Regional Account Manager de Trend Micro. Yolanda Duro y Enrique González, directora y subdirector de Red Seguridad, respectivamente, fueron los moderadores.
El diagnóstico inicial de González, de Logista, ayuda a explicar el alcance del problema. «El sector logístico y de transporte está muy interrelacionado con muchísimas compañías y con muchísimos actores», afirmó. A diferencia de una organización cuyos procesos permanecen dentro de una misma red, aquí se intercambia información de forma continua con clientes, operadores y proveedores. «Estás permanentemente integrado con terceros», insistió. Cada enlace facilita la actividad, pero también amplía la exposición y complica la respuesta ante un incidente.
La actividad, además, es menos física de lo que parece. «La realidad de la cadena de suministro es que es completamente gestión de información», sostuvo Vesga, de CEL. De ahí que la protección no pueda resolverse empresa por empresa. «O avanzamos a modo ecosistema o no va a ser posible protegernos individualmente si no lo hacemos colectivamente», añadió. Al respecto, el representante del CEL aportó datos de un estudio presentado por el Centro. Según sus resultados, el 48 por ciento de las empresas consultadas no audita periódicamente a sus proveedores estratégicos, y solo el 39 les exige requisitos mínimos de ciberseguridad. Además, el 78 admite que una parte relevante de su actividad se detendría si un proveedor logístico crítico sufriera un ataque. Las cifras ilustran la distancia entre reconocer una dependencia y comprobar si ese eslabón podrá mantener el servicio. Identificar a los proveedores decisivos y acordar alternativas antes de un incidente apareció como una prioridad transversal, tanto para grandes operadores como para empresas más pequeñas.
Ciberseguridad en el transporte y logística: Fuera de la pantalla
La consecuencia más visible de esa interdependencia es la parada operativa. Santa María, de GLS, lo explicó con una escena cotidiana en paquetería: «Puedes tener la cinta funcionando y los camiones preparados, pero si no puedes imprimir las etiquetas, la operación se detiene». Sin ese paso, la mercancía no continúa su recorrido, aunque los equipos mecánicos sigan activos. Por tanto, «un ataque digital no se queda en un ataque digital», advirtió. El ataque a una aplicación puede decidir la disponibilidad de toda la operación.
En la cadena de frío, el tiempo de respuesta añade otra dimensión. «Para nosotros, el frío es nuestro negocio», resumió Bernal, de Logifrío. Un fallo prolongado en una instalación no solo podría retrasar la salida de camiones, sino que podría comprometer la mercancía. No en vano, la compañía sufrió un ciberataque el año pasado y aprovechó el impacto cuantificado para explicar a su dirección la necesidad de invertir. «¿Cuántos camiones no saldrán si no podemos imprimir albaranes?», preguntó al describir cómo afecta el riesgo tecnológico a las cuentas de la empresa. El apagón eléctrico de hace unos meses les sirvió también para poner a prueba la contingencia de las instalaciones frigoríficas.
Núñez, de OnRoute SCM, describió otra realidad dentro del mismo sector: la protección de la identidad. Tanto es así, que la prioridad inmediata del directivo se centra sobre todo en los accesos, porque varios intentos de intrusión se han apoyado en credenciales válidas. «Lo que más me preocupa hoy en día, donde estoy centrando toda mi labor en ciberseguridad, es en proteger la identidad», afirmó. La seguridad de los subcontratistas y la suplantación en las comunicaciones forman parte del mismo problema.
La continuidad tampoco se improvisa después de un ciberataque. En Swiftair, Peribáñez considera que «el mayor reto es hacer un marco de gobierno de la seguridad». Ese marco exige preguntar a cada área cuánto tiempo puede permanecer indisponible una aplicación y, en su caso, qué ocurre con los vuelos y las operaciones si no se recupera. «La ciberseguridad es de todos los directores y ellos son los primeros que tienen que promoverla», subrayó. A su juicio, un plan técnico de recuperación necesita que el negocio defina antes sus prioridades.
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