Por Marta Montojo
Madrid, 3 May (EFE).- “La ciudad más inteligente no es la que tiene más coches, el mejor sistema de autobuses o más carriles bici», defiende la exconcejala de movilidad de la ciudad de Nueva York, Janette Sadik-Khan. «La ciudad más inteligente es aquella en la que no necesitas un coche en primer lugar”.
Así lo manifiesta en una entrevista con EFEverde Sadik-Khan (San Francisco, EEUU, 1961), directora de la consultora de urbanismo Bloomberg Associates y coautora de ‘Luchar por la calle. Manual para una revolución urbana’. El ensayo, escrito junto a su secretario de prensa y estratega mediático, Seth Solomonow, y editado en castellano por Capitán Swing, se detiene a analizar algunas de las medidas y fórmulas que han logrado devolver el espacio público a las personas en la ciudad de Nueva York.
Es una batalla que “no se libra solo en el campo de la ciencia o encapsulada en un debate entre ingenieros de tráfico», enfatiza la experta. «Es un combate cultural y gira en torno a la idea de al servicio de quién están las calles”, escribe.
Una vez llevadas a la práctica, las renovaciones urbanas suelen contar con una gran aceptación de los ciudadanos -incluso de quienes en el inicio las rechazaron- como demuestran los datos alojados en el libro.
Sin embargo, a veces ocurre que esas mejoras avivan el problema de la gentrificación, que es para Sadik-Khan “el desafío del siglo XXI”. Frente a este reto, la experta aboga por “construir más viviendas junto al transporte público, los carriles bici y los espacios públicos, que son importantes en todos los barrios”, y explica que favorecer ciudades sin coches ayuda también a combatir la dificultad en el acceso a la vivienda.
“Es muy caro tener, utilizar y mantener un coche. En Estados Unidos cuesta unos 10.000 dólares y son 10.000 dólares que podrían destinarse a la hipoteca, al alquiler, a la guardería o al cuidado de los niños. Tenemos que ofrecer opciones de transporte asequibles, equitativas, sostenibles y seguras para los habitantes de las ciudades. Ese es el camino a seguir, y la vivienda asequible es también un componente fundamental”, argumenta.
Transformación de Nueva York
De Nueva York, una ciudad con 8,4 millones de habitantes, es más común imaginar el asfalto y el hormigón que las bicicletas y los árboles, más allá del emblemático Parque Central. Sin embargo, en los últimos 20 años la urbe ha vivido, en palabras de Sadik-Khan, “una revolución”. El modelo de transporte ha pasado a poner en el centro a las personas, incide la especialista, quitando espacio a los coches y reconvirtiéndolo para el uso público, como demuestran los ejemplos que aborda en el libro.
Muy conocida en el sector del urbanismo a nivel mundial, Sadik-Khan dirigió la creación de Citi Bike, una red de 6.000 bicicletas compartidas que se ha ampliado a 12.000 bicicletas en tres distritos de la ciudad de Nueva York. A lo largo de los seis años y medio que fue responsable de la concejalía de transportes, trabajando junto al entonces alcalde Michael Bloomberg, un total de 72 hectáreas de las antiguas carreteras de Nueva York destinadas a vehículos de motor fueron liberadas para bicicletas y peatones, y otras 17 hectáreas se designaron como carriles exclusivos para autobuses. Entre 2007 y 2013, los años en que ejerció ese cargo, el número de ciclistas de la ciudad de Nueva York se duplicó, “un incremento equivalente a su multiplicación por cuatro en una década”, precisa.
Pero no fue fácil. Como cuenta en el ensayo, encontró en muchas ocasiones resistencia por parte de algunos ciudadanos, que insistían en recalcar que Nueva York no era Copenhague ni Ámsterdam, y se oponían a muchos de los cambios propuestos por la administración local.
“En casi todos los casos, la gente decía que los carriles bici, los carriles bus o los carriles peatonales no iban a funcionar, que el tráfico sería un caos, y generaría más congestión en las calles. Decían que no querían quitar espacio a los coches porque eso provocaría un colapso económico”, explica Sadik-Khan en videollamada.
“Pero, ¿sabes qué? Ninguna de esas funestas predicciones se cumplió. Y hoy Nueva York es una ciudad diferente y hay una nueva generación de neoyorquinos que nunca ha conocido su ciudad sin carriles bici o bicicletas compartidas o autobuses rápidos”, asevera.
Para enfrentar esa ansiedad y escepticismo que el cambio suscita en mucha gente, la experta recomienda a las entidades locales, para empezar, que establezcan “una visión de lo que quieren para la ciudad, para que la gente entienda por qué se están haciendo esos cambios”.
En el caso de Nueva York, las predicciones de aumento poblacional fueron un argumento para convencer a los neoyorquinos de que no sería posible alojar a un millón de ciudadanos más triplicando las carreteras y los puentes. “Teníamos que buscar formas de que la gente viajara de otra manera”, arguye Sadik-Khan.
Al mismo tiempo, subraya que hay que disponer de la información adecuada sobre la que basar un cambio, “recopilar datos que demuestren cuáles son los beneficios económicos y para la seguridad de estos diferentes proyectos”.
Por último, “hay que moverse rápido”, señala, para mostrar que esas modificaciones son viables en la calle prevista, desplegando por ejemplo instalaciones provisionales, de bajo coste, y fácilmente reversibles, de modo que pueda darse marcha atrás en caso de que no funcionen. Esta forma de actuar, conocida como “urbanismo táctico”, es, por ejemplo, la que se ha llevado a cabo en L’Eixample de Barcelona, donde con unas macetas y pintura amarilla en la calzada se han improvisado plazas donde antes había intersecciones por donde pasaba el tráfico motorizado.
Barcelona es una ciudad que la especialista pone de ejemplo en varias ocasiones. Dice conocerla bien y haber coincidido en varias ocasiones con el urbanista Salvador Rueda, autor de las supermanzanas (o superillas, en la ciudad condal). Allí, “el modelo pasó de las superillas a los ejes verdes, que son más permanentes”, arguye Sadik-Khan, “y es importante mostrar lo que es posible para que la gente se haga una idea de lo que pueden ser sus calles”.
“Las ciudades que están haciendo más en el mundo no están gastando miles de millones de euros y años para hacer algo allí. Estamos actuando con rapidez utilizando materiales baratos y dando a la gente más opciones. Y así lo hemos visto en urbes como París, que está completamente transformada”, mantiene.
Ciudades más abiertas a experimentar
En este sentido, considera que hay un cambio de cultura en la concepción de las ciudades y su transformación, con una mayor aceptación de la experimentación y los proyectos piloto para devolver espacio a las personas.
Le sorprende que el transporte, que “contamina, es peligroso, es mortal y nadie está en peligro de perder sus puestos de trabajo si hay un cambio”, es “uno de los pocos campos donde el statu quo se mantiene”.
“Que la gente muera en las calles es visto como aceptable, como algo inevitable. Hemos perdido de vista para qué son nuestras calles y para quién son”, lamenta.
Pero al mismo tiempo celebra que “ahora las ciudades se encuentran en un punto de inflexión y cada vez son más las que abandonan la idea de que basta con construir para salir del tráfico, y que, en lugar de construir nuevos carriles y nuevas plazas de aparcamiento, están creando más opciones para desplazarse y no esperando a que lleguen los coches voladores o sin conductor”.
Cada vez más urbes, resume Sadik-Khan, “están adoptando medidas para dar a la gente mejores alternativas a los coches, y esa es la historia de la transformación del tráfico en muchas ciudades de toda Europa en la última década”.
El libro explica también otras políticas públicas llevadas a cabo en municipios tan dispares como París, Ciudad de México, San Francisco, Vancouver, Portland, Copenhague, Medellín, Bogotá, Madrid, Roma o Seúl.
Diplomacia urbana
La transformación que atraviesan múltiples ciudades del mundo es analizada por los expertos en urbanismo y política internacional como un elemento de “poder blando”. Los relatos que estas urbes generan con sus modificaciones -para ser percibidas desde fuera como más verdes, habitables, inteligentes atractivas y saludables- contribuyen a favorecer una proyección exterior valiosa en la diplomacia, si bien estructuralmente las ciudades se han concebido siempre como entidades carentes de poder, sujetas a niveles superiores de gobierno.
Un caso paradigmático, que Sadik-Khan incluye en su libro, es la renovación del transporte de Medellín. La capital de Antioquia (Colombia), antaño famosa por la criminalidad y el brutal narcoterrorismo, es ahora muy reconocida en la arena internacional del urbanismo por el modelo de movilidad que se instauró con la construcción del metro y, especialmente, a raíz de su famoso Metrocable, que conecta el centro de la ciudad con los barrios o “comunas” -formadas por miles de viviendas informales- asentadas en las laderas de los cerros que rodean la urbe.
Pero ¿qué ocurre cuando cambia el equipo de gobierno que ha impulsado esa transformación que otorga una nueva imagen a la ciudad, y es reemplazado por otro que busca revertir esos cambios?
“Es inspirador ver todos los progresos, pero es una lucha”, sostiene Sadik-Khan, que augura un 2024 lleno de batallas por las calles en Europa y en España.
Pero confía en que los ciudadanos, que hayan hecho suyas esas renovaciones urbanas, las defiendan para que no se den pasos atrás.
El ejemplo de Summer Streets
Así sucedió, por ejemplo, con Summer Streets (en español, “calles de verano”), un proyecto que puso en marcha la alcaldía de Nueva York bajo el mandato de Bloomberg y que consistía en cerrar al tráfico a motor, a finales del verano, 11 kilómetros de calles de la ciudad, desde el puente de Brooklyn hasta Central Park a la altura de la calle 72. La idea es que durante esos días calurosos los neoyorquinos puedan disfrutar del espacio al aire libre, moverse a pie o en bicicleta y asistir allí a conciertos, comprar en food trucks o en mercados artesanales, hacer deporte o reunirse con amigos o familia.
Cuando cambió el gobierno, Summer Streets resistió. A día de hoy, no sólo continúa sino que “de hecho se hace más grande y más fuerte”, apunta Sadik-Khan. Los neoyorquinos lo asumieron como propio, dice, y ahora la iniciativa se está expandiendo. En cuanto a otros cambios, la experta aplaude que los alcaldes que han seguido a Bloomberg, lejos de revertir las medidas, “han construido más carriles bus, más carriles bici”.
“Es muy emocionante porque creo que el statu quo ha cambiado en Nueva York y ahora las expectativas de la gente acerca de sus calles son otras. Son ellos los que exigen plazas, son ellos los que exigen carriles bici, los que exigen más bicicletas compartidas y más autobuses rápidos”, afirma. EFEverde
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La entrada Janette Sadik-Khan (exconcejala de movilidad de Nueva York): «La ciudad más inteligente es aquella en la que no necesitas un coche» se publicó primero en EFEverde.
