Como criminóloga lo llamo por su nombre: exclusión estructural por diseño. Como mujer, lo vivo cada vez que calculo si es seguro volver a casa. El 47% de las mujeres ha sufrido acoso yendo a pie de noche. El 90% no recibió ayuda de nadie. Eso no es mala suerte. Es un fallo de ciudad.
El espacio público no es neutral
Existe una pregunta que rara vez se formula en los debates sobre movilidad urbana: ¿para quién está diseñada la ciudad? La respuesta, si atendemos a la evidencia disponible, es incómoda. Las ciudades españolas —y europeas en general— han sido planificadas durante décadas con un usuario implícito en mente: adulto, sin movilidad reducida, con acceso a vehículo privado y sin miedo a salir solo de noche. Ese usuario, estadísticamente, es hombre.
La criminología lleva décadas documentando este fenómeno. Desde la teoría de la actividad rutinaria de Cohen y Felson (1979) sabemos que la victimización no ocurre al azar: se produce cuando convergen un agresor motivado, una víctima potencial y la ausencia de guardianes capaces. El diseño urbano actúa directamente sobre esos tres factores. Una calle bien iluminada, con actividad, visibilidad y presencia humana, reduce la oportunidad del delito. Una calle oscura, estrecha, sin salidas alternativas y sin presencia de terceros la multiplica.
El problema es que las mujeres llevan siglos sabiendo esto, y la planificación urbana ha tardado décadas en escucharlas.
Los datos que incomodan
Los números son contundentes. Según el Observatorio de Violencia de Género, el 47% de las mujeres ha sufrido acoso callejero yendo a pie de noche, frente al 15% de los hombres. El 40% lo ha sufrido incluso en horario diurno en entornos urbanos como Madrid. El estudio MOMIGEN (2025) cifra en el 70% las mujeres jóvenes que han sufrido algún tipo de acoso callejero a lo largo de su vida.
Pero quizás el dato más revelador no es la incidencia del acoso, sino la respuesta colectiva ante él: el 90% de las mujeres que lo sufrieron no recibió ayuda de ninguna persona presente. Y solo el 3% llegó a denunciarlo (la cifra negra es abismal). No porque no fuera grave. Sino porque el sistema —incluido el espacio público— ha normalizado que esa experiencia forme parte del coste de ser mujer en la ciudad.
Este miedo tiene consecuencias directas sobre la movilidad. El 90% de las mujeres intenta ir siempre acompañada de noche, frente al 57% de los hombres. El 98% elige rutas iluminadas con presencia de otras personas. El 36% evita ciertos transportes públicos por miedo. Y el 60%, a nivel mundial, llega a adaptar su vestimenta para reducir el riesgo de acoso.
Cuando hablamos de movilidad sostenible, de ciudades que incentivan el transporte activo y público, tendemos a ignorar que hay una parte de la población que no puede ejercer esa movilidad en igualdad de condiciones. Una política de movilidad que no integra la perspectiva de género no es una política de movilidad completa. Es una política de movilidad para unos pocos.
El transporte público: promesa incumplida
El transporte público debería ser el gran igualador. En teoría, garantiza la movilidad con independencia del nivel de renta, la edad o el género. En la práctica, para muchas mujeres, se ha convertido en otro espacio de riesgo. El 28% de las mujeres ha sufrido acoso en el metro, el 29% en bicicleta y entre el 15 y el 21% en autobús o tren.
Desde la criminología ambiental, los espacios cerrados con salidas limitadas y vigilancia insuficiente son entornos que concentran la oportunidad para el agresor. Las paradas nocturnas, los vagones vacíos, los pasos subterráneos sin iluminación: todos responden a ese perfil. Y sin embargo, el diseño de estos espacios rara vez ha incorporado de forma sistemática indicadores de seguridad percibida diferenciados por género.
Hay excepciones que demuestran que las soluciones existen. Valencia implantó las «paradas a demanda» nocturnas en autobús, permitiendo a las mujeres bajarse entre paradas en horario nocturno. En un año, más de 3.000 mujeres utilizaron ese servicio. La solución no requería tecnología sofisticada. Requería voluntad política y escucha.
De la victimización secundaria al diseño preventivo
Uno de los conceptos más importantes de la criminología aplicada al género es el de victimización secundaria: el proceso por el cual el sistema —incluyendo la organización del espacio público— obliga a la víctima a modificar su comportamiento en lugar de transformar las condiciones que generan el riesgo. Cuando le decimos a una mujer que «vaya acompañada», que «evite ciertas horas», que «no tome atajos», le estamos trasladando la responsabilidad de gestionar un riesgo que no ha creado.
La prevención situacional del delito, sistematizada por Clarke desde los años 80, ofrece una alternativa: modificar el entorno para reducir la oportunidad. Iluminación de calidad en rutas frecuentes, eliminación de puntos ciegos en infraestructuras de transporte, fachadas activas que generen presencia y vigilancia natural, auditorías de seguridad urbana con indicadores desagregados por género, protocolos en transporte público con personal formado y visible.
No es utopía. Es criminología aplicada. Y hay ciudades que lo están haciendo: Viena lleva tres décadas incorporando la perspectiva de género en la planificación urbana. Barcelona ha desarrollado herramientas de mapeo participativo de puntos negros con perspectiva de género. Estas experiencias demuestran que el cambio es posible cuando existe voluntad y metodología.
Cambio climático, mujeres y seguridad: la triple crisis invisible
El cambio climático no es un problema ambiental con consecuencias sociales. Es un amplificador de desigualdades estructurales preexistentes. Y cuando esas desigualdades tienen nombre de género, la intersección con la crisis climática produce una vulnerabilidad específica que la planificación urbana todavía no ha sabido responder.
Los datos son contundentes. Según Naciones Unidas, las mujeres tienen 14 veces más probabilidades de morir que los hombres durante desastres climáticos extremos. El 80% de las personas desplazadas por eventos climáticos son mujeres. En España, un estudio del Instituto de Salud Global de Barcelona reveló que durante la ola de calor de 2023 la mortalidad entre mujeres fue un 55% superior a la de los hombres. No es biología: es desigualdad estructural que el calor extremo pone al descubierto.
En el espacio urbano, el cambio climático agrava de forma directa los factores de riesgo que ya limitaban la movilidad segura de las mujeres. Las olas de calor extremo reducen las horas en que es viable desplazarse a pie o en bicicleta, concentrando los trayectos en franjas horarias nocturnas donde el riesgo de acoso y victimización es estadísticamente mayor. La degradación del mobiliario urbano —incluyendo la iluminación pública— por eventos climáticos extremos elimina los guardianes situacionales que la criminología ambiental identifica como factores de protección. Las inundaciones y los fenómenos meteorológicos extremos destruyen precisamente las infraestructuras peatonales más frágiles: las que conectan los barrios periféricos donde la vulnerabilidad socioeconómica —y de género— es más elevada.
Hay una conexión más profunda que la investigación empieza a documentar con rigor. Un estudio de la Universidad de Cambridge identificó vínculos directos entre episodios climáticos extremos —tormentas, inundaciones, sequías, olas de calor— y el incremento de diversas formas de violencia de género. Tras el huracán Katrina (2005), se documentó un aumento de agresiones sexuales incluso en los centros de acogida habilitados. Las situaciones de crisis climática, al desestabilizar los recursos y los vínculos comunitarios, generan contextos de mayor vulnerabilidad para quienes ya partían de una posición de desigualdad.
El proyecto de investigación CLIMA-GEN, desarrollado por las universidades Pablo de Olavide, Barcelona y Vigo, ha construido un índice que mide precisamente cómo los impactos climáticos se distribuyen territorialmente de forma desigual según el género. Sus conclusiones son inequívocas: el cambio climático no crea nuevas desigualdades de género, pero amplifica las que ya existen. Los planes climáticos y urbanos que no incorporen perspectiva de género están, literalmente, dejando desprotegida a la parte más vulnerable de la población.
Como Embajadora del Pacto Climático Europeo, defiendo que la acción climática y la justicia de género son inseparables. No podemos construir ciudades resilientes al clima si esas ciudades siguen siendo inseguras para la mitad de quienes las habitan. La transición ecológica que necesitamos no puede limitarse a reducir emisiones: debe también rediseñar el espacio público desde la equidad, la seguridad y la inclusión. Una ciudad que falla a sus mujeres ante el calor extremo es la misma ciudad que falla a sus mujeres ante la noche. El diagnóstico es el mismo. La solución, también.
La ciudad que queremos
La movilidad urbana no es solo una cuestión de infraestructuras. Es una cuestión de derechos. Y el derecho a moverse con autonomía, seguridad y dignidad en el espacio público no puede estar condicionado por el género de quien lo ejerce.
Defiendo ciudades seguras para todas las personas, a todas las horas y en todos los modos de transporte. Ciudades donde la perspectiva de género no sea un añadido estético en los planes de movilidad, sino un criterio transversal de diseño, evaluación y rendición de cuentas. Ciudades que midan la seguridad percibida de sus habitantes de forma desagregada, que publiquen esos datos y que actúen sobre ellos.
Porque cuando una mujer cambia de ruta por miedo, no estamos ante un problema individual. Estamos ante un fallo colectivo que la criminología lleva décadas documentando y que la planificación urbana tiene la responsabilidad —y las herramientas— de corregir.
Fuentes consultadas: Observatorio de Violencia de Género · Estudio MOMIGEN (2025) · Cohen & Felson (1979) Routine Activity Theory · Clarke, R.V. (1980) Situational Crime Prevention · Journal of Transport Geography · Plan International · Encuesta IPSOS/L’Oréal Paris (2024) · Proyecto Prometeo (2025)
Esta tribuna puede reproducirse libremente citando a sus autores y a EFEverde.
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Este blog de «influencers verdes» fue creado por Arturo Larena y ha sido finalista en los Premios Orange de Periodismo y Sostenibilidad 2023 en la categoría de «nuevos formatos».
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